Борьба с выбросами углекислого газа в Париже пошла не так Фото: Leighton Kille/The Conversation France

Эта европейская столица пыталась бороться с изменением климата, но все пошло не так, как они планировали

Мобильность - это важнейший вызов для городов мира в XXI веке. Растущее воздействие и огромные риски, связанные с изменением климата, становятся все более очевидными с каждым днем, и городов это касается в первую очередь. В глобальном масштабе транспорт, большая часть которого используется для личных перевозок, генерирует 14% всех парниковых газов.

Чтобы уменьшить свой углеродный след и увеличить возможности мобильности, многие города инвестируют в системы совместного использования велосипедов и скутеров. Одной из самых больших является парижский Velib’, включающий более чем 14 000 единиц велосипедного транспорта. Запущенная в 2007 году, система построена вокруг специальных стоянок, доков - именно там клиенты забирают и оставляют велосипеды, а также производят зарядку электрических моделей.

С 2017 года появилось множество стартапов, предлагающих огромное количество велосипедов, без документов, и электрических скутеров в городах по всему миру. Концепция проста: пользователи загружают приложение и платят, потом берут велосипед или скутер, после использования они оставляют его там, где хотят, и уходят. Плавая в океане венчурного капитала, фирмы воспользовались юридической пустотой и распространили тысячи велосипедов и скутеров в больших и малых городах по всему миру.

Пункт назначения - «Город Света»

Для мобильных стартапов Париж представлял собой непреодолимую цель. Население региона составляет более 12 миллионов человек, и в 2017 году он привлек около 40 миллионов туристов, каждый из которых является потенциальным клиентом. К лучшему или худшему, но руководство города изначально заняло выжидательную позицию к свободно плавающим велосипедам и скутерам, и случился предсказуемый результат - хаос.

В разгар бума летом 2019 года более десятка фирм заполнили улицы Парижа всевозможными индивидуальными транспортными средствами. Мало того, что это превратилось в беду для жителей и гостей города, но также оказалось жестоким и для самих стартапов. В частности, электрические скутеры оказались по стоимости гораздо дороже, чем они принесли прибыли за свою чрезвычайно короткую жизнь, и многие компании просто впустую потратили свои оборотные средства.

Результатом стала высокая текучесть участников рынка, и фирмы заканчивали свой бизнес почти так же быстро, как и начинали его. По меньшей мере шесть парижских операторов электрических скутеров «приостановили операции» (читай, отказались от деятельности), они последовали за «свободно плавающими велосипедами» прекративших деятельность Gobee, Obike и Ofo.

Несмотря на многочисленные неудачи и требование властей города, чтобы компании проявляли большую ответственность, венчурный оптимизм, движимый венчурным капиталом, продолжается. Это делает Париж интересным местом для исследований, где встречаются регулирующие лазейки и грубый капитализм, а улицы города являются полем битвы.

Легко пришло, легко ушло

Ключевая загадка заключается в том, почему компании, которые первыми прибыли в Париж, ушли с рынка так быстро. Разве они не должны были иметь «преимущества первопроходцев», позволяя держать конкурентов в страхе? К сожалению, в микромобильном пространстве действуют мощные экономические реалии, которые сделали их существование недолгим, и это, вероятно, постигнет многих новых участников.

Низкие барьеры для входа. Когда новые фирмы входят в некую отрасль рынка, в ней часто присутствуют факторы, защищающие сложившихся игроков - патенты, наличие финансовых резервов компаний или определенных правил, например.

Но все, что необходимо для запуска сервиса электронной мобильности - это довольно скромная сумма денег, веб-сайт и приложение. Скутеры можно производить очень дешево за рубежом и далее распространять в целевом городе. Новые операторы могут идти туда, куда они считают привлекательным, создавая избыточную конкуренцию, и это плохо для уже имеющихся компаний на рынке.

Отсутствие затрат на переключение между операторами. Когда клиенты меняют, скажем, смартфон, это часто сопряжено с затратами денег или времени и усилий. Однако, когда речь заходит об электрических скутерах или док-велосипедах, то они все идентичны, кроме логотипов. То же самое касается приложений и ценообразования. В Европе стоимость разблокировки обычно составляет 1 евро ($1,14), а сборы за минуту - около 0,25 евро (30 центов). Таким образом, кроме времени, потраченного на установку приложения, нет никаких причин для клиентов оставаться лояльными какому-либо одному оператору.

Многочисленные заменители. Сегодня большинство городских центров предлагают множество вариантов решения проблемы перемещения. Во-первых, это системы, которые часто поддерживаются городом, со специальными командами обслуживания и доками, которые автоматически заряжают электрические модели индивидуального транспорта. Другие варианты включают в себя массовый транспорт, такси, услуги обмена поездками, личный велосипед, скутер или ховерборд, и этот список можно продолжать. Кроме этого, июньский опрос 2019 года пользователей парижских электрических скутеров показал, что 47% просто бы гуляли, если бы к скутерам не было доступа.

Несогласующиеся интересы. Операторы электронной мобильности имеют преимущество в том, что они не привязаны к фиксированной инфраструктуре, но это также создает проблемы, где интересы потребителей могут идти в разрез с интересами фирм, например, пользователи могут бросить скутеры в местах, где они вряд ли будут в дальнейшем арендованы, или даже уничтожить их.

Не такой уж и зеленый в конце концов

Помимо этих жестоких экономических реалий, бизнес-модель, используемая в настоящее время операторами электрических скутеров и велосипедов, обладает рядом негативных внешних эффектов, которые являются издержками, накладываемыми на тех, кто непосредственно не участвует в сделке между двумя сторонами.

Электрический скутер, оставленный после использования, является простым примером. Города сталкиваются с необходимостью наводить порядок, выбрасывать сломанные транспортные средства и разбираться с несчастными случаями, иногда незначительными, а иногда и смертельными. И хотя электронные скутеры часто рекламируются в качестве «зеленого» вида транспорта, исследования показывают, что в целом системы электронной мобильности имеют высокие экологические издержки.

Некоторые надеются выжить на поле боя

Все это делает ситуацию зловещей для любого действующего оператора услуг электронной мобильности и чрезвычайно усложняет задачу любого стартапа, желающего запустить конкурирующую услугу.

Несколько возможностей исправить существующее положение вещей:

- Новые и идеально запатентованные инновации могут дифференцировать то, что по существу является взаимозаменяемыми услугами, и впоследствии создавать барьеры входа. Скажем, скутеры с заметно превосходящей производительностью батареи или уникальными функциями безопасности. Например, недавно появились скутеры со сменными аккумуляторами, имеющие ускоренную подзарядку.

- Объединение смежных услуг (или экономия объема работ). Uber начал предлагать электрические велосипеды и скутеры через одно и то же приложение. В некотором смысле, Париж уже давно использует аналогичный подход, объединяя региональную железную дорогу и городское метро с системой электронной мобильности Velib’ bike-sharing через навигационную карту.

- Комплементарные партнерства. Например, сервис Lime доступен на картах Google. Это увеличивает шансы на то, что выберут именно его.

- Изменить ценовые предложения и условия предоставления услуг для создания эффекта блокировки. Например, фирмы могли бы ориентироваться на корпоративных клиентов. Это может быть преимуществом для операторов, теоретически заставляя клиентов вести себя более ответственно.

- Заключение контрактов. Многие города фактически запретили скутеры, в том числе Нью-Йорк и Лондон, но это может создать возможность получения фирмой официального контракта. Как это произошло в Сан-Франциско, где количество скутеров жестко контролируется и для операторов это лучше, чем быть вытесненным из бизнеса в неразрешимой борьбе.

Простых ответов не существует

Трудно предсказать, как будет развиваться индустрия электронной мобильности, если перечисленные выше проблемы не исчезнут в ближайшее время. Поскольку нет никаких барьеров для входа, новые фирмы могут появиться в одночасье и стать новой угрозой для тех, кто сумел выжить до этого момента.

 

Источник: World Economic Forum

Комментарии

Елпидифоров Владимир

Ну Лондон запретил, потому что там и велосипедам не проехать, это вам не Голландия с Данией. А в Париже сейчас продолжается забастовка транспортников, догадайтесь на что пересели жители?

Виктор Родин

Теперь мы знаем, что выжидательная позиция в экологии приводит к экологическому хаосу.

Первое. Воздух: «Йельское исследование показывает, что загрязнение воздуха вызывает «огромное» снижение интеллекта». «Исследователи утверждают, что 95% населения планеты дышит небезопасным воздухом». Здесь также идёт переход в необратимые процессы. При дальнейшем загрязнении молекулы парниковых газов заменят молекулы кислорода – и превратят воздух в яд, непригодный для дыхания.

Второе. Вода: «Водопроводную воду нельзя пить ни в одной стране мира. Таковы результаты исследования ученых из Университета Миннесоты, которые проанализировали 159 образцов водопроводной воды, взятые по всему миру. Образцы водопроводной воды более чем из 12 стран мира были исследованы журналистами Orb Media, которые провели собственное расследование. 83% проб оказались загрязнены частицами пластика.

Самый высокий уровень загрязнения воды выявлен в США - 94%. Пластик также был обнаружен в образцах, взятых в здании Конгресса, штаб-квартире американского Агентства по охране окружающей среды и в небоскрёбе Трамп-тауэр в Нью-Йорке.

У европейских стран, включая Великобританию, Германию и Францию, — самый «низкий» уровень загрязнения (72%). Дальнейшее загрязнение приведёт к непригодности воды и невозможности её очистки. Под микропластиком подразумеваются микрочастицы торможения шин авто и воздушного транспорта, и микрочастицы самого асфальта. Микрочастицы износа обуви, синтетики, после её стирки в стиральных машинах, и прочие ядовитые загрязнители.

И третье. Средиземное море – самое грязное море в мире. По данным международной организации защитников природы Greenpeace и испанского Института исследования мирового океана, в каждом кубическом метре средиземноморской воды содержится 33 вида различных отходов, а на каждый литр приходится 10 граммов нефтепродуктов.

Экологи не сомневаются, что вся рыба и все морепродукты, вылавливаемые в Средиземноморье, загрязнены. Более того, некоторые виды морских обитателей, особенно тунец и рыба-меч, концентрируют в своем организме меркурий, продукт загрязнения Средиземноморья, крайне опасный для человека.

Вывод здесь один – немедленное восстановление воздуха, воды и моря. В случае приглашения меня на работу во Францию – я восстановлю все климатические параметры в Париже, и во всей Франции. С уважением, разработчик экологических программ, Виктор Родин. Украина. Хмельницкая АЭС. Тел. Киев Стар: 961336344. Мейл: dorosydos@gmail.com, rodinviktor@lenta.ru

Написать комментарий

Нажимая на кнопку, вы даете согласие на обработку персональных данных и соглашаетесь с политикой конфиденциальности

Другие публикации по теме