Борьба с выбросами углекислого газа в Париже пошла не так

Эта европейская столица пыталась бороться с изменением климата, но все пошло не так, как они планировали

Мобильность - это важнейший вызов для городов мира в XXI веке. Растущее воздействие и огромные риски, связанные с изменением климата, становятся все более очевидными с каждым днем, и городов это касается в первую очередь. В глобальном масштабе транспорт, большая часть которого используется для личных перевозок, генерирует 14% всех парниковых газов.

Чтобы уменьшить свой углеродный след и увеличить возможности мобильности, многие города инвестируют в системы совместного использования велосипедов и скутеров. Одной из самых больших является парижский Velib’, включающий более чем 14 000 единиц велосипедного транспорта. Запущенная в 2007 году, система построена вокруг специальных стоянок, доков - именно там клиенты забирают и оставляют велосипеды, а также производят зарядку электрических моделей.

С 2017 года появилось множество стартапов, предлагающих огромное количество велосипедов, без документов, и электрических скутеров в городах по всему миру. Концепция проста: пользователи загружают приложение и платят, потом берут велосипед или скутер, после использования они оставляют его там, где хотят, и уходят. Плавая в океане венчурного капитала, фирмы воспользовались юридической пустотой и распространили тысячи велосипедов и скутеров в больших и малых городах по всему миру.

Пункт назначения - «Город Света»

Для мобильных стартапов Париж представлял собой непреодолимую цель. Население региона составляет более 12 миллионов человек, и в 2017 году он привлек около 40 миллионов туристов, каждый из которых является потенциальным клиентом. К лучшему или худшему, но руководство города изначально заняло выжидательную позицию к свободно плавающим велосипедам и скутерам, и случился предсказуемый результат - хаос.

В разгар бума летом 2019 года более десятка фирм заполнили улицы Парижа всевозможными индивидуальными транспортными средствами. Мало того, что это превратилось в беду для жителей и гостей города, но также оказалось жестоким и для самих стартапов. В частности, электрические скутеры оказались по стоимости гораздо дороже, чем они принесли прибыли за свою чрезвычайно короткую жизнь, и многие компании просто впустую потратили свои оборотные средства.

Результатом стала высокая текучесть участников рынка, и фирмы заканчивали свой бизнес почти так же быстро, как и начинали его. По меньшей мере шесть парижских операторов электрических скутеров «приостановили операции» (читай, отказались от деятельности), они последовали за «свободно плавающими велосипедами» прекративших деятельность Gobee, Obike и Ofo.

Несмотря на многочисленные неудачи и требование властей города, чтобы компании проявляли большую ответственность, венчурный оптимизм, движимый венчурным капиталом, продолжается. Это делает Париж интересным местом для исследований, где встречаются регулирующие лазейки и грубый капитализм, а улицы города являются полем битвы.

Легко пришло, легко ушло

Ключевая загадка заключается в том, почему компании, которые первыми прибыли в Париж, ушли с рынка так быстро. Разве они не должны были иметь «преимущества первопроходцев», позволяя держать конкурентов в страхе? К сожалению, в микромобильном пространстве действуют мощные экономические реалии, которые сделали их существование недолгим, и это, вероятно, постигнет многих новых участников.

Низкие барьеры для входа. Когда новые фирмы входят в некую отрасль рынка, в ней часто присутствуют факторы, защищающие сложившихся игроков - патенты, наличие финансовых резервов компаний или определенных правил, например.

Но все, что необходимо для запуска сервиса электронной мобильности - это довольно скромная сумма денег, веб-сайт и приложение. Скутеры можно производить очень дешево за рубежом и далее распространять в целевом городе. Новые операторы могут идти туда, куда они считают привлекательным, создавая избыточную конкуренцию, и это плохо для уже имеющихся компаний на рынке.

Отсутствие затрат на переключение между операторами. Когда клиенты меняют, скажем, смартфон, это часто сопряжено с затратами денег или времени и усилий. Однако, когда речь заходит об электрических скутерах или док-велосипедах, то они все идентичны, кроме логотипов. То же самое касается приложений и ценообразования. В Европе стоимость разблокировки обычно составляет 1 евро ($1,14), а сборы за минуту - около 0,25 евро (30 центов). Таким образом, кроме времени, потраченного на установку приложения, нет никаких причин для клиентов оставаться лояльными какому-либо одному оператору.

Многочисленные заменители. Сегодня большинство городских центров предлагают множество вариантов решения проблемы перемещения. Во-первых, это системы, которые часто поддерживаются городом, со специальными командами обслуживания и доками, которые автоматически заряжают электрические модели индивидуального транспорта. Другие варианты включают в себя массовый транспорт, такси, услуги обмена поездками, личный велосипед, скутер или ховерборд, и этот список можно продолжать. Кроме этого, июньский опрос 2019 года пользователей парижских электрических скутеров показал, что 47% просто бы гуляли, если бы к скутерам не было доступа.

Несогласующиеся интересы. Операторы электронной мобильности имеют преимущество в том, что они не привязаны к фиксированной инфраструктуре, но это также создает проблемы, где интересы потребителей могут идти в разрез с интересами фирм, например, пользователи могут бросить скутеры в местах, где они вряд ли будут в дальнейшем арендованы, или даже уничтожить их.

Не такой уж и зеленый в конце концов

Помимо этих жестоких экономических реалий, бизнес-модель, используемая в настоящее время операторами электрических скутеров и велосипедов, обладает рядом негативных внешних эффектов, которые являются издержками, накладываемыми на тех, кто непосредственно не участвует в сделке между двумя сторонами.

Электрический скутер, оставленный после использования, является простым примером. Города сталкиваются с необходимостью наводить порядок, выбрасывать сломанные транспортные средства и разбираться с несчастными случаями, иногда незначительными, а иногда и смертельными. И хотя электронные скутеры часто рекламируются в качестве «зеленого» вида транспорта, исследования показывают, что в целом системы электронной мобильности имеют высокие экологические издержки.

Некоторые надеются выжить на поле боя

Все это делает ситуацию зловещей для любого действующего оператора услуг электронной мобильности и чрезвычайно усложняет задачу любого стартапа, желающего запустить конкурирующую услугу.

Несколько возможностей исправить существующее положение вещей:

- Новые и идеально запатентованные инновации могут дифференцировать то, что по существу является взаимозаменяемыми услугами, и впоследствии создавать барьеры входа. Скажем, скутеры с заметно превосходящей производительностью батареи или уникальными функциями безопасности. Например, недавно появились скутеры со сменными аккумуляторами, имеющие ускоренную подзарядку.

- Объединение смежных услуг (или экономия объема работ). Uber начал предлагать электрические велосипеды и скутеры через одно и то же приложение. В некотором смысле, Париж уже давно использует аналогичный подход, объединяя региональную железную дорогу и городское метро с системой электронной мобильности Velib’ bike-sharing через навигационную карту.

- Комплементарные партнерства. Например, сервис Lime доступен на картах Google. Это увеличивает шансы на то, что выберут именно его.

- Изменить ценовые предложения и условия предоставления услуг для создания эффекта блокировки. Например, фирмы могли бы ориентироваться на корпоративных клиентов. Это может быть преимуществом для операторов, теоретически заставляя клиентов вести себя более ответственно.

- Заключение контрактов. Многие города фактически запретили скутеры, в том числе Нью-Йорк и Лондон, но это может создать возможность получения фирмой официального контракта. Как это произошло в Сан-Франциско, где количество скутеров жестко контролируется и для операторов это лучше, чем быть вытесненным из бизнеса в неразрешимой борьбе.

Простых ответов не существует

Трудно предсказать, как будет развиваться индустрия электронной мобильности, если перечисленные выше проблемы не исчезнут в ближайшее время. Поскольку нет никаких барьеров для входа, новые фирмы могут появиться в одночасье и стать новой угрозой для тех, кто сумел выжить до этого момента.

Источник: World Economic Forum